Calea Ferată din Moldova împlinește săptămâna asta 26 de ani de la fondare. Cu acest prilej, DESCHIDE.MD și-a propus să afle cum decurge procesul de reorganizare a întreprinderii, ce problemele stau în fața CFM, când vom călători în vagoane noi, care sunt perspectivele de dezvoltare a întreprinderii, când vor fi majorate salariile și dacă mai vin locomotivele noi, cumpărate din banii BERD și BEI. Răspunsurile la toate aceste întrebări au fost oferite de vicedirectorii generali, responsabili de activitatea comercială și activitatea financiară a CFM, Grigore Condurache și Alexandru Orândaș.

- Executivul a decis, în luna octombrie 2017, inițierea reorganizării prin separare a Î.S. „Calea Ferată din Moldova” în trei societăți pe acțiuni independente: infrastructură, călători și mărfuri. Cum decurge acest proces? Este, oare, o astfel de metodă cea mai potrivită pentru CFM?

Procesul a început în 2016. Avem din Franţa un consultant internațional: Egis. E vorba de o echipă care a studiat situația actuală din întreprindere și a propus nouă forme de restructurare a companiei, în baza a trei principii: păstrarea status quo, așa cum este  întreprinderea integrată; a doua viziune era împărțirea într-un holding, sau o companie cu trei companii fiice; ultima era viziunea de divizare în trei sau mai multe companii.

Opțiunea aleasă de Guvern: întreprinderea să fie divizată în trei companii.

Noi, totuși, credem că întreprinderea trebuie păstrată în forma actuală, deoarece a fost concepută ca un sistem integrat. În comparație cu alte industrii, cum ar fi drumurile sau aviația, ele au fost concepute aparte. Spre exemplu, avem aeroportul și companiile care prestează servicii avia, mai sunt companii care prestează servicii de catering, de handling. Așa a fost conceput, aeroportul este al statului, iar companiile pot presta servicii pe teritoriul acestuia și achită pentru folosirea infrastructurii.

Calea Ferată, însă, a fost concepută ca un tot întreg. Asemenea experiențe, de a diviza întreprinderea în mai multe componente, au mai fost și în alte state, dar în marea majoritatea a cazurilor nu au avut un efect pozitiv. Din contra, unele state revin la modul de organizarea iniţial. În scopul executarii HG a fost elaborat un plan care ar urma să fie implementat gradual, cu minim de pierderi si impact social.

Prima etapă ar fi divizarea fluxurilor financiare, pentru a arăta pe fiecare capitol care sunt veniturile și care sunt cheltuielile de transformare în societate pe acțiuni.

În cea de-a doua etapă, în cazul în care se va merge mai departe, vom putea să trecem la crearea a trei filiale ale companiei, împreună cu divizarea activelor, elaborarea contractelor pe care le vor avea filialele între ele.

A treia etapă, va fi separarea în trei companii distincte.

Pe lângă aceasta, mai sunt lansate câteva procese foarte importante, cum ar fi Codul Feroviar, ce va fi ajustat la legislația europeană și unde va fi reglementată și posibilitatea de acces la infrastructură a altor operatori sau deschiderea pieței feroviare.

Noi trebuie să facem acest lucru gradual pentru că o decizie imediată de a despărți o companie ar putea fi dureroasă.

- În luna mai, presa scria că la CFM activează circa 1500 de pensionari. În acest context conducerea întreprinderii declara că vor urma disponibilizări masive de personal şi va schimbat managementul companiei. Cum stau lucrurile la ora actuală? 

- În 2017, pentru prima dată în ultimii cinci ani, Calea Ferată a obținut profit. E datorită implementării mai multor acțiuni care au dus la micșorarea costurilor și la majorarea veniturilor. Cât despre de micșorarea costurilor, face parte din planul de restructurare. S-au făcut optimizări foarte drastice până acum. Spre exemplu, în decembrie 2014, numărul salariaților era de 10 890 persoane. În iulie 2018, avem deja 7 777 de angajați. Au fost optimizate şi procesele de afaceri, şi costurile.

Referitor la pensionarii angajați: da, sunt cazuri când unii sunt recontractați pe o anumită perioadă. E din cauza lipsei de personal calificat. În Republica Moldova nu există o altă companie de cale ferată, nici specialişti din exterior - spre a fi aduşi la noi - nu sunt de găsit cu una, cu două. Până pregătim înşine un specialist, ne vedem nevoiţi să prelugim contractul celor cu experienţă. Acest lucru este necesar pentru a asigura securitatea procesului de transport și continuitatea acestuia: Calea Ferată are un proces tehnologic continuu, nu este o fabrică pe care poți să o închizi pentru o vreme.

Acum încă sunt restanțe la capitolul salarii. Acestea, de fapt, sunt de două feluri: curente și istorice.

Salariul se achită zilnic, dar suma încasărilor, care are legătură cu pierderile acumulate de anii 2014-2016, nu ne-a permis să acoperim aceste restanțe. Altfel spus, plătim salariile, nu şi datoriile zise istorice.

Cu toate acestea, graţie optimizărilor, în 2018 am reușit să majorăm salariile pentru unele categorii. Acum preconizăm majorări pentru mecanicii de locomotive.

Ca să fie pe înțelesul tuturor, avem un fond de salarizare și, odată cu optimizările, banii nu sunt redirecționați, ci ne permit să majorăm salariile pentru cei care rămân.

- Cât de mult depinde activitatea Căii Ferate din Moldova de situația politică și geopolitică din regiune? Ați avut de suferit în ultima perioadă din aceste cauze?

- Calea Ferată depinde foarte mult de factorii externi. Dacă în 2014 era o situație politică (vorbim despre relațiile dintre Rusia și Ucraina), aveam un flux bun de transport de mărfuri.

Astăzi, situația geopolitică în zonă s-a schimbat și, totodată, s-au schimbat și fluxurile de mărfuri, dar și categoriile de mărfuri, precum și locația finală. Astfel, tranzitul din Federatia Rusa, Kazahstan a fost reorientat în UE prin Belarus, ocolind Ucraina.

Anterior, multe mărfuri le primeam din Kazahstan, Kârgâzstan, Federația Rusă. Acum aceste fluxuri au fost pierdute.

După 2014 am început să avem pierderi de milioane. Au fost afectați producătorii autohtoni: costurile logistice de transport au devenit mai mari. Spre exemplu, Republica Moldova nu poate exporta în ţările Uniunii Euroasiatice. Pentru a ajunge pe aceste piețe pe calea ferată, producătorii sunt nevoiți să meargă pe un alt traseu: Ucraina  - Marea Neagră – Mare Caspică. Ajung în aceste țări cu o scumpire de 5000 USD per vagon sau 83 USD per tonă. Sau merg până în Belorus, acolo încarcă marfa în vagoane și merg spre aceste țări. Astfel că producătorii autohtoni au devenit mai putini competitivi .

În plus, avem partenerii din partea de vest, care și-au reorientat foarte mult fluxul de transport de mărfuri pe segmentul transporturilor auto, asta deși politica UE presupune ca, până în 2020, să fie resuscitat fluxul de transporturi marfare pe calea ferată, unde să se regăsească un total de 50% din transportul total de mărfuri.

- Cum veţi proceda? Ce soluţii aţi putea aplica spre a depăşi această etapă?

- Ne-am orientat la resursele interne ale țării, pentru că bussinesul este în căutare de soluţii logistice mai ieftine, 365 zile pe an. Am decis să vorbim cu producătorii autohtoni și să le propunem anumite soluții. Am micșorat ca atare unele prețuri pentru cereale, pietris, cărbune, ciment. Totodată, am atras alte categorii de mărfuri: la acest capitol avem schimbări de aproximativ 60%. Analizăm posibilitățile de a veni cu alte tipuri de servicii, dorim să oferim clientului totul printr-un click. Suntem în stadiul de testare a programului de comenzi electronice, care urmează să fie instalat la fiecare client. Astfel va fi posibilă comandarea de vagoane la orice stație doar printr-un click.

De altfel, și cifrele vorbesc de la sine. Odată cu creşterea volumelor de mărfuri transportate de noi, au crescut şi veniturile. Pot să vă dau chiar și exemple: în 2015, CFM a transportat  4 milioane 162 mii de tone de mărfuri, 2016 – 3 milioane 512 mii, în 2017 – 4 milioane 829 mii. În 2018, pentru primele șase luni, avem 2 milioane 316 mii tone de mărfuri transportate, față de 1 milion 993 mii tone în primele șase luni pentru 2017. Potențialul de creștere este și mai mare pentru a doua jumătate de an, când se activizează transportul de mărfuri.

Pentru a majora veniturile, conducerea CFM a adoptat o strategie de dezvoltare și un plan de investiții în domeniul feroviar. De aceea am decis să reabilităm parcul de vagoane: pentru a putea majora volumul de mărfuri care pot fi transportate. Am reușit astfel să atragem mărfuri care vin prin portul din Giurgiulești, mărfuri pentru reconstrucția drumurilor, pentru industria de fabricare a cimentului, cărbuni. La ora actuală, oferim prețuri mai bune decât transportul rutier. Mai mult decât atât, am avut o campanie, în cadrul căreia le-am propus clienților să transporte cu 3 cenți o tonă de marfă pe un kilometru. De fapt, vrem să oferim un preț mai mic, dar să avem profit mai mare prin majorarea volumelor.

- Presa scrie că achitaţi penalităţi din cauza tergiversării împrumutului acordat de BERD, în valoare de 52, de milioane de euro, pentru procurarea de locomotive şi modernizarea infrastructurii feroviare. Care e cauza tergiversării?

- Acum suntem în faza finală a tenderului. Se analizează ofertele financiare. Respectiv, ne dorim ca, în cel mai scurt timp, să fie deja semnat și un contract. În 90 de zile o să fie anunțat câștigătorul. Tot procesul a fost supravegheat de cele două bănci, BERD și BEI. Băncile ei au organizat și concursul de achiziție (este în format electronic și se regăseşte pe platforma BERD).

Pentru a exclude speculațiile, vă putem spune că banii vor fi plătiți, nemijlocit, de aceste bănci către companiile sau compania câștigătoare. Noi vom beneficia doar de locomotivele noi, iar tranzacția financiară va fi făcută de bancă și vânzătorul locomotivelor.  

- Recent, au avut loc modificări de orar pe ruta Chişinău - Iaşi. E din cauza pierderilor? În genere, care sunt tendinţele traficului de pasageri în prezent?

- Preconizăm să achiziționăm 100 de vagoane noi de pasageri, pentru a oferi confort sporit şi a-i recâştiga pe pasagerii care s-au reorientat spre transportul auto. Mai mult: vrem să modificăm transportul de pasageri prin micșorarea costurilor și îmbunătățirea serviciilor prin modificarea rutelor spre Moscova și Sankt Petersburg prin Cuciurgan. Astfel vom putea economisi cam patru ore din timpul de transport. Intenţionăm să implementăm vânzarea biletelor online. Urmează să fie adăugate curse de pasageri spre Odessa. Vrem să modificăm graficul trenului Chișinău – Socola, la care vor fi micșorate și prețurile. Modificările pe care vrem să le facem au la bază analiza actuală a fluxului de pasageri și a potențialului flux.

- Ce planuri imediate şi pe termen lung aveţi pentru Calea Ferată din Moldova?

- Planuri sunt multe, impedimentul principal e schimbarea conducerii. Fiecare director nou care vine la întreprindere are propriile sale viziuni și abordări chiar în implementarea unuia și aceluiaşi plan. Într-un final, acest schimb făcut prea des, duce compania cu șase luni în urmă.

Acum vă pot spune că vrem să mărim numărul de vagoane de pasageri, ca fiecare cursă să fie mai eficientă. Ne gândim să ridicăm tot parcul și să-l punem în lucru pentru a crește transportul de mărfuri, dar și să reparăm sau să cumpărăm locomotive. Desigur, avem planificate lucrări și în infrastructură pe partea de sud: Căușeni până la Etulia, care este coridorul ce deține 50% din traficul nostru. Respectiv, lucrări la linia de la portul Giurgiulești și Reni. Avem coridorul de ieșire spre România. Dacă vom face aceste îmbunătățiri, vom putea reduce din timpul de transport al mărfurilor şi vom deveni mai competitivi pe dimensiunea transportului marfar auto. La fel, vom putea să scădem unele tarife de transport, ceea ce ne va acorda prioritate comparativ cu alte genuri de transport. Cât despre de transportul de pasageri, așa cum am spus, putem umple gările, oferind vagoane confortabile, prețuri avantajoase și timp mai scurt pentru a ajunge la destinația finală.